Với ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế, vận tải đường biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương của Việt Nam. Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của Nhà nước và tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ năm 1999 đến năm 2004, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ khoảng 17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn (năm 2000), và 127,7 triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng vì vậy tăng nhanh. Mặc dù sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam tăng rất nhanh, nhất là hàng Container, nhưng phần lớn các cảng vẫn chưa sử dụng hết năng lực của mình. Vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là những yếu tố làm tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm năng suất xếp dỡ, giảm khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Việt Nam so với các cảng khác trong khu vực. Hơn nữa chính hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết: độc quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời gian chờ đợi để tàu vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới, các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào và công việc sửa chữa kéo dài. Còn thiếu nhiều thiết bị phù hợp với công việc trong nhà kho (xe nâng hạ .), các vật liệu khác phục vụ công tác xếp dỡ rất cũ và thiếu (neo, thừng.). Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc sửa chữa thường kéo dài từ 5 đến 7 ngày. Ngoài ra, chi phí cảng khá cao (phí cầu cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây.). Các cảng địa phương sử dụng nhân công có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây tổn thất rất nhiều cho hàng hóa.