Bên cạnh những nghiên cứu về động cơ PCCI sử dụng nhiên liệu diesel truyền thống có những nghiên cứu về việc sử dụng nhiên liệu Naphtha đến từ nhóm tác giả Junseok Chang [73]. Nghiên cứu này cho thấy một cách khác để phát triển một hệ thống động cơ và nhiên liệu hiệu quả cao bắt đầu từ tối ưu hóa sử dụng nhiên liệu Naphtha. Các phạm vi tải cho hoạt động đốt cháy đã được xác định mà không ảnh hưởng tới ngưỡng phát thải và tiếng ồn (hoặc tốc độ gia tăng áp suất). Sự ổn định của quá trình đốt cháy cũng đã được chứng minh ở điều kiện vận hành lạnh (nhiệt độ nước làm mát 14°C với nhiệt độ dầu và nhiệt độ nạp là 25°C). Việc sử dụng bugi xông có thể được xem xét để cải thiện kiểm soát đốt cháy.
Cũng với loại nhiên liệu Naphtha nhóm tác giả Yu Zhang [74] nghiên cứu đến sự đốt cháy và hoạt động của động cơ đối với hai loại nhiên liệu Naphtha phản ứng thấp (Naphtha 1: RON 59, Naphtha 2: RON 69) và một loại nhiên liệu diesel lưu huỳnh cực thấp (ULSD). Tất cả các thử nghiệm được thực hiện với tỷ số nén động cơ là 17.3:1, và cho ra được các kết quả như sau: Nhiên liệu Naphtha thể hiện mức muội than thấp hơn so với ULSD thông qua phạm vi hoạt động của động cơ được khảo sát trong khi vẫn duy trì hiệu quả sử dụng nhiên liệu tương đối. Lợi ích về muội than của nhiên liệu Naphtha chủ yếu là do sự biến động cao, độ nhớt thấp và hàm lượng chất thơm thấp. Mô phỏng quá trình đốt cháy ở 10 bar cho thấy rằng độ bay hơi cao hơn và độ nhớt thấp hơn của nhiên liệu Naphtha tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng không khí tốt hơn và góp phần đáng kể vào việc giảm bớt muội than. Đối với hoạt động tải nhẹ, phản ứng
thấp hơn của nhiên liệu Naphtha đã dẫn đến sự trễ lửa lâu hơn, tạo điều kiện cho quá trình đốt cháy hỗn hợp hòa trộn trước tăng lên rõ rệt và giảm đáng kể lượng muội than. Cả hai phương pháp tiếp cận PCCI sớm và muộn đều được thử nghiệm cho nhiên liệu Naphtha. Hoạt động PCCI sớm được giới hạn ở mức 5 bar BMEP do áp suất tăng quá mức. Sử dụng phun nhiên liệu muộn và áp suất phun cao, hoạt động PCCI đã đạt được đến 10 bar BMEP cho Naphtha 1 và 11 bar BMEP cho Naphtha 2. So với Naphtha 1, phản ứng thấp hơn của Naphtha 2 dẫn đến sự trễ lửa dài hơn trong điều kiện pha loãng EGR cao và kết quả là giảm bớt muội than và cải tiến phạm vi hoạt động của PCCI. Hàm lượng hydrocarbon không cháy và lượng khí thải carbon monoxide vẫn còn thấp so với cả quá trình đốt cháy điều khiển bởi hỗn hợp và PCCI, cho thấy tỉ số nén 17.3 có thể tạo ra nhiệt độ xi lanh đủ cao để tạo ra quá trình oxy hóa CO và HC không cháy ở các vùng lạnh trên toàn buồng đốt.