Rủi ro tai nạn là một vấn đề lớn của vận tải và giao nhận hàng hóa, đặc biệt là vận tải bằng đường biển, do chưa có thiết chế đủ chặt để quản lý loại hình giao thông này. Bên cạnh những kiểu tai nạn thường thấy như đâm va, lật tàu, thủng tàu, tràn dầu, v.v. còn có những hình thức lừa đảo tinh vi dưới vỏ bọc ngụy trang của một vụ tai nạn. Một trong những hình thức lừa đảo và tai nạn nhân tạo trong thương mại hàng hải nan giải nhất chính là vấn nạn cướp biển: vẫn đang tiếp tục gia tăng và chưa có giải pháp triệt để để xử lý. Chính vì vậy, nhóm 4 lớp Anh 12 lựa chọn đề tài “Cướp biển với vận tải hàng hải” với mong muốn cung cấp một bức tranh toàn cảnh về tình hình cướp biển hiện nay, một số phương thức điển hình trong lừa đảo bằng tàu ma, những ảnh hưởng của nó đối với ngành vận tải hàng hải và khuyến nghị một số giải pháp để ngăn chặn tình trạng này. Về định nghĩa, cướp biển (hay hải tặc) là hành động cướp trên biển hay trên bờ biển, thường thực hiện bởi những lực lượng hàng hải bất hợp pháp. Tuy nhiên, cần phân biệt cướp biển với privateering (tàu lùng) – một hình thức tàu của tư nhân được chính phủ giao nhiệm vụ đi bắt tàu buôn địch. Các hành động như trộm cắp trên tàu (của hành khách này với (những) hành khách khác) cũng không được xếp vào cướp biển. Hải tặc xuất hiện từ những năm 300 trước Công Nguyên, từ khi con người bắt đầu căng buồm ra khơi. Giai đoạn cuối thế kỷ XVII – đầu thế kỷ XVIII được coi là kỷ nguyên vàng của cướp biển. Hiện nay, hải tặc vẫn còn tiếp tục tấn công các tàu buôn trên Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, ngoài hải phận của Somalia, eo biển Malacca và Singapore, gây thiệt hại lên đến 13 – 16 tỉ USD mỗi năm. Từ năm 1991 đến 2002, trên thế giới đã xảy ra gần 2000 vụ cướp biển. Từ năm 1994, do sự ra đời của WTO mà kéo theo đó là thương mại tự do, số vụ cướp biển có chiều hướng gia tăng một cách đáng lo ngại. Tuy nhiên, trong thực tế, tình hình còn nghiêm trọng hơn rất nhiều so với con số thống kê được do xu hướng không muốn khai báo của các chủ tàu. Theo thống kê của IMB (International Maritime Bureau – cơ quan hàng hải quốc tế), nạn cướp biển đã tăng đến mức kỷ lục năm 2009. Tính đến ngày 1/7/2009, trên toàn thế giới xảy ra 239 vụ cướp biển (được thông báo), gấp đôi con số 116 của cùng kỳ năm 2008. Một vài năm trước, Đông Nam Á được coi là khu vực nghiêm trọng nhất về hoạt động cướp biển, đứng sau là Nam Mỹ, với số liệu thống kê 1999 cho thấy 56% tổng số vụ cướp biển trên thế giới xảy ra ở Đông Nam Á. Tuy nhiên, trong nửa đầu năm 2009, số vụ cướp biển tăng mạnh trên vùng biển ngoài khơi Peru, trong khi đó chiến dịch chống hải tặc trên các vùng biển ở Đông Nam Á, đặc biệt là eo biển Malacca lại khá thành công nhờ sự hợp tác chặt chẽ, hiệu quả của các nước trong khu vực trong chiến dịch tuần tra, đảm bảo an ninh hàng hải. Trong bản đồ hàng hải thế giới, điểm nóng nhất về nạn cướp biển chính là Somali, nơi không những không được quản lý chặt chẽ mà còn được sự ủng hộ của dân địa phương, do cướp biển mang lại nguồn lợi quá lớn. Nhiều tổ chức, trong đó có IMB, thậm chí còn coi vùng biển cách bờ biển Somali 320km là “khu vực không thể đi qua”, trừ phi được bảo vệ đặc biệt. Tuy nhiên, đây là một con đường chiến lược (nối liền với biển Địa Trung Hải và Trung Đông), nên nhiều tàu vẫn lựa chọn con đường này để đi qua, bất chấp những lời cảnh báo trên.